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今天晚上第一次开刚到手的悦动1.6 AT GLS，突然发觉所有的车窗按钮，除了驾驶座一侧的4个按键中控制驾驶舱的窗升降的按钮，也就是一键上下那个（真够累赘，不过只能这么描述），其他所有按钮，包括驾驶舱其余3个窗的控制按钮以及其他3个座位旁的车窗按钮，全部都不会发光。也就是晚上你想升降车窗，要么开顶灯找，要么自己摸索。
此外，包括调节后视镜、车窗锁、中控锁等所有按钮全部都是不会发光的（开了前车灯的情况下）。实在非常不便！
印象中我坐过或者开过的所有车，只有悦动是这样，究竟是我的车出了问题还是说配置本身如此？
如配置如此，那悦动减配就是在太那个了点。
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4945辆天籁因消声器焊接问题被召回
东风汽车有限公司将从3月27日起，召回2007年4月9日至2007年6月13日期间生产的部分天籁轿车，共计4945辆。
日前，东风汽车有限公司已根据相关规定，向质检总局递交了召回报告。
本次召回是由于车辆消声器焊接生产过程中，部分零件未采用规定型号的焊线，造成焊接部位易发生腐蚀，从而出现裂痕，导致异响，严重时可能出现焊接部位的完全断裂。极端情况下将发生尾管或主消声器脱落，危及其他车辆和行人的安全。东风汽车有限公司将对召回范围内的车辆更换主、辅消声器，以消除故障隐患。
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近来，车市出现了一个有趣的现象：在很多车型疯狂降价拉动销售的时候，却有一部分车型逆势而动玩起了加价销售。这个现象造就了如今的车市就好像这个春天的天气一样，“冷”“热”不均。记者发现，有“勇气”搞加价销售的车子既有上市的新车，也有一些上市已经一年多的老车型。
这些“加价车”也受到一些消费者的追捧。但业内人士提醒广大消费者：在买加价车的时候，有必要既要考虑自己的钞票，也要擦亮自己的眼睛。
买辆新车 要过三关
一年前，记者的一位朋友看上了一款将要下线的越野车，他夫人也喜欢这款车，两口子在随后的日子里硬是梦里都在期盼这款爱车早点下线。在辛苦等了半年之后，这款车终于下线了，他和夫人兴奋地拿着准备好的银行卡来到了车商处，准备交钱拿车。殊不知，销售人员告诉他，要买这车得过三关：一，这车没有现货，至少还要等2个月；二，要想尽早拿车，得多交5万元；三，还得加点装饰。看着朋友已经懵了的眼神，销售人员解释说，这是款新车，外形大气漂亮、空间够大，虽是款越野车，但由于采用的是新配置的发动机，该车还是很省油的。总之一句话，这款车在市场上是没有竞争对手的。
经销售人员这么一说，朋友更是下定决心，非他莫属了，死心塌地都要买这款车。当电话打到记者这儿的时候，他已经找了5个人了。目的就一个：不加价，提现车。类似的情况最近也发生在了消费者张先生身上，他和朋友看上了一款跨界车型，到店里一问也是要加价销售，并且还得等上两个月。而一些全新的换代车型更是明目张胆地提出了加价1.5万到2万元才能拿到车的说法，价码在那儿明摆着，爱要不要随你。
加价卖车一个愿打一个愿挨？
很多消费者不明白，这些搞加价的车子真的这么火吗？厂家允许这些车商搞加价销售吗？
记者发现，现在的车市，但凡一款新车，特别是全新车型要上市的时候，几乎都要经过半年到一年的预热。目的就是造势、吊足消费者的胃口，看市场的反响。如果市场反响好，就搞饥饿营销、排队销售、加价卖车，总之这是一个投石问路的营销技巧。更有甚者，自以为这款车在市场上会很火，孰料，刚进入市场并没有赢得消费者的认可，但仍然要搞排队订车，加价销售。
无论是降价还是加价，看起来都是经销商的营销行为，汽车厂家们似乎从来不承认自己是降价或加价行动的幕后推手。多厂家的负责人在公开场合都称，厂家从不支持经销商的加价行为，一经发现，就要严处。如今，这句话都已经被当作了一句官方语言。
有业内人士却尖锐地指出，其实厂家和经销商心里都明白，好不容易逮着一款能获点暴利的车型，大家有钱赚，而消费者又愿意忍受等待之苦，一个愿打一个愿挨，为什么不加价呢？
【专业观点】
买加价车要理性
业内人士认为，大多数消费者都存在买涨不买跌的消费心理，市场上凡是疯狂涨价的商品，都一定程度地会出现消费者疯狂抢购的行为，因为消费者害怕价格还会上涨。经销商也会出现囤积涨价商品的行为，于是，在经销商和消费者心理和行为的综合作用下，出现了新车加价的现象。
也有观点认为，新车加价销售是一种暂时的市场假象，以及经销商的营销手段，很多消费者却被这种假象欺骗。记者就从一家经销商处了解到，有些新车加价现象并不完全是真，车库里停着满是灰尘的数台新车告诉我们，市场并没有车商所说的那么火爆。
长期来看，汽车业竞争的加剧、与国际汽车市场的接轨促使新车降价是必然的。提前购买的消费者可以提前享受到新车带来的快乐，但同时需要支付比后购者更多的钞票。总之，消费时一定要擦亮你的眼睛，理性为好。
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北京车展，自主品牌大爆发，网上一片叫好之声，仿佛从此中国汽车就将腾飞，赶德超美，压过日韩，指日可待。
果真如此乐观吗？
依我之见，为时尚早。
不论其它，自主品牌有两问题必须解决，否则崛起的梦想势必成空或者前途艰难。
一是统一的高水平的供应商网络体系的建设。
中国汽车恐怕不缺创意和资金，至少现在是这样，但是却极度缺乏统一的高水平的供应商体系。没有高水平的供应商，就谈不上部品的质量和可靠性以及精细度，更谈不上真正实现在同一技术体系下的深度开发。
究其原因，技术的缺乏是一方面，许多国际上已经成熟的技术，我们仍然处于摸索阶段，更遑论创新。此次车展倒是冒出了一些号称的自主创新技术，是件好事，但是也要警惕挂羊头行卖狗肉之实的事情，毕竟，在中国，这样的例子并不鲜见。很多的所谓新技术，只是个人用来谋取进身的幌子，华而不实甚至有很多根本就不知所谓。厂家都在谈技术创新，但是创新决不是用来宣传的口号，而且，即便是真正的技术创新，也要有工艺和材料的依托。在一级供应商乃至原材料供应商的基础技术没有获得突破之前，真正的技术创新是很难落到实处的——如果你认为核心元件乃至关键材料都是购自国外也自主技术，那另当别论。
比如目前炒得正凶的手自一体变速器，我估计基本上就是AMT技术（因为我没在现场，也没有刻意找车展上这方面的资料，如果有朋友能够提供，在此先谢过），不外是采用德国Bosch或意大利马瑞利的技术，也许还会参照德国Luk公司的原型设计包括离合器的控制策略，或者德国Getrag的技术也是一个选择——就此就成了自有技术，这一点实在值得商榷，因为靠钱是买不来技术进步的。今天你买了个单离合器的AMT技术，可人家还有DCT呢；等你把DCT买来，人家又用上PSG了。如果只把技术当成门面，不系统地从根子上着手开发属于自己的东西，技术的缺乏还要持续很长的时间。
另一方面是产业标准和技术体系的问题。国内一直在推汽车行业标准，但是由于国内汽车尤其是轿车行业一直主动权在外国人的手里，造成供应商执行的标准千差万别。有日本的JIS标准，德国的DIN标准，更有法国的标准，当然也有执行国标的，同时还有很多内控的标准。很多厂家都有这样的经验，拿到产品的头一件事是对标，看自家执行的标准和所接产品执行的标准是否有区别——要知道，有很多看起来差不多的零部件，如果执行标准不同，其精度要求是相差很大的，而且监测方法更是会有很大的区别。如果再加上材料要求不一致，恐怕就很难做了。很多的外商，在材料上是不会做任何通融的，即便允许更改材料，也要伴随着繁琐的验证。一趟流程走下来，不死也脱层皮。基本上好点的厂家，都会有好些标准，随时备查。
没有统一的技术体系，在开发产品时和产品验证时，会出现很多意想不到的麻烦。现在的自主品牌，很多零部件的开发都是委托零部件厂家在做。零部件厂家执行哪个标准，拿过来给主机厂有关人员审核一遍就算完事，极少有能力从头验证一遍，接口是极为随意的。很多的时候开发完毕的产品形状尺寸精度都合格，独独物理性能会出问题，这就是标准的问题——这样的现状，你如何能够放心产品质量？往往出了问题，都喊我是守法的，可是法律是不是合理，就没人能够问了。恐怕也不是不想问，而是不敢问，怕问出天大的麻烦来，最后谁也解决不了——因为标准本身就有各种，谁来进行标准的认定和完善呢？什么时候中国有了统一的高质量的反映汽车行业的本质要求的技术体系，什么时候中国汽车的质量就能够真正上水平，供应商的部品质量和开发质量就能得到保证。中国的标准，恐怕要花费几代人的努力，才能把以前扔掉的东西再好好的捡回来——不知道那些风头正劲的企业，执行的哪家标准？
以上的两个问题，并没有得到很好的解决。有心者可以发现，在一种车型上出现的问题，在另一种车型上也会出现，其原因，是因为它们都使用了同一种的零件，所以在目前的汽车行业，同质化问题相当普遍。无论哪种品牌，口碑好也好，坏也好，剥开光鲜的外表，很可能内里是同一种货色。再比如某些车，换了零部件的供应商后质量就会急剧发生变化，所以才会有国产件不如进口件一说，而即便是同一种国产件，也会因为二级或者三级供应商的问题而时常出现质量波动。
所以，先不要叫好，要看看是不是真正有高质量的统一的供应商体系再说。
二是扎实的生产工艺和基于质量的生产组织方式。
生产工艺是个老问题，也是很重要的技术问题。有一阵子流行做法是买国外的生产线，号称交钥匙工程；后来又发展到什么都能自己作，九院据说就搞了不少。这都是好事。但是工艺的问题，除了上面提到的标准之外，实际上还有很多的因素。所谓床子，刀子，坯子，人，还有物流，缺一不可。很多的工艺粗放到只计数的地步，也有很多形式上很精，实则忽略了关键——当然，这些年还是进步了好多，不过往往还是令人头疼。生产工艺的扎实，通俗说就是个傻子，也能够按照它干出合格的活来，可是现在很多厂家的工艺，恐怕就是人精，干出来的也是千差万别——看看那些展车，一个个美轮美奂，但是如果不是从线上下来就这样而是经过许多调整后的状态，那么这就是大规模生产时代的笑话。必要的调整是必需的，但是调整绝不应该成为必不可缺的工艺——不多议了，无它法，日日时时刻刻想着改善，标准化并且长期的坚持下去，所谓PDCA循环，说起来谁都懂，做起来谁都是形式——从来不缺言论家，就缺实干家和能够坚持下去的人。
基于质量的生产组织方式，说起来也是老话题，不过想把心摆正了殊不容易。这些年一直在提跨越式发展，加上车市火爆，更多的厂家都在上量，现在中国汽车厂家的产能，应该已经达到了一个相当大的数字——想起2000和2001年各厂家能力闲置的凄惨场景，犹自不寒而栗——所以生产的出发点，大部分都集中在产量上头。无论总装厂还是零部件厂，一无例外都有庞大的返工区，用以修理刚下线不达标的产品。每每看到学习丰田生产方式的提法，心里头就觉得涌上无数的恶心。好好的一个丰田生产方式，在中国楞是如此的水土不服。也是，拉线停产，谁有那样的胆子（我听说某些厂实行得挺好，不过就其产品来看，恐怕还是有不到位的地方）？再则，能不能不要只关注看得到的部品的持续改善，更多的花精力在流程的再造和保障上边？从生产组织的源头就贯彻质量二字，需要坚持的勇气，更要有耐得住寂寞的精神，而不是仅仅是口号。
沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。中国的汽车业是不容易的，凤凰涅磐，置之死地而浴火重生，祝愿中国的自主品牌能够尽快真正脚踏实地地崛起，身为中国人，与有荣焉
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日系汽车制造商面临困境 马自达中国突围
“这是一个最糟糕的时代，也是一个最好的时代。”对于日本汽车厂商来说，很久都没有这样惴惴不安了。受次贷危机进一步加剧影响，全球最大的汽车市场，同时也是日本最大的汽车出口国的美国，陷入了10年来最低迷的时期；而迅猛的日元升值导致的利润下降和本土市场的大幅下滑，让所有的日本汽车厂商都备感压力。
但幸运的是，还有中国这个潜力无限的巨大市场。刚刚落幕的北京国际车展，丰田、日产等厂商纷纷带来了其重量级的最新车型，以表示对中国市场的重视。马自达中国总裁兼首席运营官山田宪昭在接受《环球财经》独家专访时更是直言不讳地表示，未来三年，马自达全球的销量增长计划几乎全部来自中国。
日系厂商内忧外困
在刚刚落幕的北京国际车展上，全新Mazda6与其概念车“大気”被摆在了马自达展台最显著的位置。这家正逐渐进入状态的日本汽车厂商，刚刚完成其在中国市场的主要产品布局。预计年底前后在中国上市的全新Mazda6，是Mazda6 的第II代车型。作为马自达车系的高端车型，新Mazda6 上市后，将与今年初上市Mazda2和4月份上市的Mazda2劲翔以及Mazda3构成马自达出击中国市场的最主要产品。“在中国，A0、A、B三个级别的细分市场占据了80%以上的市场份额，马自达的这些车型就是针对这三个市场。” 山田宪昭坦言，马自达在北美、欧洲、日本这些世界主要汽车市场的销量都在下滑，因此要抓住中国市场蓬勃发展这样一个大好时机。
实际上，不仅马自达一家公司需要面对主要汽车市场销量下降的局面，这已经成为困扰日本汽车厂商共同的难题。
今年一季度，全球最大的汽车市场继续传来令汽车厂商沮丧的消息，前三个月，美国汽车销量同比下降8%。不少分析师认为，美国汽车市场今年继续恶化已成定局。标准普尔公司预计，今年美国汽车销量将降至1490万辆，为1995年以来的最低水平。
《日本经济新闻》认为，受迅猛的日元升值导致出口利润下降和美国销售陷入低迷的影响，日本第一大制造业巨头丰田汽车2008财年的利润将会减少20%，这象征着日本企业所处的收益环境恶化。
而受青年人对汽车兴趣下降等影响，日本本土的汽车销量在2007年也下降了6.7%，这让所有的日本汽车厂商都深感忧虑。
马自达中国的难题
在如此内忧外困的局势下，日本汽车厂商将重心转向中国市场自然在情理之中，自2001年以来，中国汽车一直处于高速增长之中，并已经取代日本成为世界第二大汽车市场。本届北京国际车展，丰田汽车带来的车型远远超过了大众和通用；日产总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩亲临现场，向中国消费者兜售其全球首发的新天籁
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气囊存隐患 沃尔沃召回6.5万辆V70和XC70
瑞典沃尔沃汽车公司28日宣布，召回6.5万辆存在侧翼安全气囊不能迅速打开问题的轿车进行检修。
沃尔沃公司新闻官玛丽亚·博林当天在一份声明中说，
欧洲一个安全检测组织不久前在一次撞车安全检测中发现，沃尔沃V70和沃尔沃XC70两款轿车侧翼安全气囊打开的时间有些滞后。经检查发现，这主要是因为启动侧翼气囊的软件程序出现了偏差，只要对此程序稍作调整，便可解决气囊打开滞后的问题。
博林说，为此，沃尔沃公司决定召回所有问题车。公司将致函这两款轿车的车主，请他们尽快把车送到附近维修点进行免费维修。博林还提到，这些问题车主要是在欧洲市场销售的，其中三分之一在瑞典国内。
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上汽通用五菱召回近三万辆五菱兴旺客车
中新网北京4月29日电(记者 刘长忠) 中国国家质检总局今天上午披露，因油位传感器等问题，上汽通用五菱汽车决定将召回部分五菱兴旺客车。
上汽通用五菱汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，向国家质检总局递交了召回报告，决定自四月三十日起召回自二00七年八月九日至二00八年三月十五日期间生产的部分五菱兴旺客车，共计二万六千零七十六辆。
此次召回的原因是部分五菱兴旺(08款)车型油位传感器的浮子组件与油箱内储油槽配合允差过大，可能造成相互干涉，引起油位传感器发出错误信号，导致油位指示表指示不准，引起用户无法正确判断油量，没有及时加注燃油。极端情况下可能导致车辆行驶过程中缺油熄火，影响车辆行驶。上汽通用五菱汽车股份有限公司将对召回范围内的车辆免费更换油位传感器浮子组件，以消除隐患。
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赛拉图让东风悦达起亚“老无所依”
赛拉图作为东风悦达起亚的支柱车型，一直受到国内消费者的关注。从05年上市，到06年取得大卖，赛拉图俨然有了伊兰特的感觉，也让东风悦达起亚有了北京现代的发展速度。但是，经过07年的“韩流”之后，韩系车普遍哑火，当然赛拉图也不能例外，连续几个月的销量徘徊在3000台，东风悦达起亚终于坐不住了。
难怪东风悦达起亚着急，据销售数据显示，主力车型赛拉图、RIO销量平平，中级车远舰、MPV嘉华已趋于市场边缘，而上市不到半年的新车狮跑SUV，终端已经有2万元的让利，这一切让东风悦达起亚感到，2008年相比前几年顺风顺水的路，难走了许多。虽然年初的时候，赛拉图1月份销量达到了8769台，似乎开了一个不错的头，但是未来会怎么走向，现在依然是一个大大的问号。但愿这不是赛拉图的终点，而是东风悦达起亚的起点。
面对国内市场两厢车的热捧，两厢赛拉图也加入了竞争，而且还起了一个非常不错的名字——赛拉图欧风。虽然国内年轻消费者群体日渐增长，但消费者观念的转变还没转变到可以完全接受两厢车型，而对于三厢来说，欧风除了新颖的两厢造型外，并不具备更多的优势，价格更是比三厢相差不多，那么让消费者去选择两厢恐怕有些费力。可以说，东风悦达起亚的两厢之路走的并不顺利。
新三厢赛拉图、两厢赛拉图的上市，并没有给东风悦达起亚带来多少兴奋的高潮，这让东风悦达起亚决定在08年亮出自己的秘密武器——新远舰。据资料显示，新远舰的对手将锁定卡罗拉、新福克斯等车型，并且以新伊兰特悦动为主要竞争目标。但是，老款远舰在国内市场的销售状况及市场口碑，新款远舰的前途让人暗自担忧。
再谈论赛拉图的时候，一定会扯上伊兰特，不但他们出自同一平台，而且从以往东风悦达起亚的营销策略上，我们多少会看到北京现代的影子。你有索纳塔我有远舰，你有伊兰特我有赛拉图，你有雅绅特我有RIO等等，这些车本都源自同一平台，本质相同，共用着大批的通用件，只不过在造型上有所差异罢了。尽管现代与起亚有着特殊的关系，但是从目前的情况来看，如果东风悦达起亚再不拿出全新的车型，那么只会重蹈北京现代的覆辙。
凭借低端车抢占市场，中高端产品始终无法立足是韩系车的普遍特点，当低端产品生存空间受到挤压，其他板块无法填补的时候，各种问题就会接踵而至。北京现代遇到了，相信东风悦达起亚也遇到了，但是相比北京现代在08年推出的新车型来说，东风悦达起亚显得过于落寞，让人丝毫感受不到可以兴奋的期待，而更多的是，对东风悦达起亚的担忧。
追根溯源，我们可以回顾一下起亚的品牌之路，2001年普莱特投产后曾创下了微型车销售佳绩，之后上市不到4年便被东风悦达起亚遗弃，甚至销量较好的千里马也退出了市场。虽然起亚的战略是，通过经济轿车打开市场，再以远舰、赛拉图等中端车提升品牌，进而拉动整体销售业绩，但是除了赛拉图有一番作为之外，其他车型表现平平。
综上，起亚除了赛拉图之外，其他车型实在不争气，这让起亚在未来发展的方向将“老无所依”。如果让起亚继续走经济轿车的路线，这显然违背了起亚的战略，而新远舰作为竞争中端车型，显然能力有限，无法肩负起起亚的重任。所以说，起亚应该好好的想一想了，毕竟赛拉图不可能永远担当主力车型，因为赛拉图也会有老的一天，不可能真如常青树一样永远常青。
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逍客定价有些自信
不可否认，逍客拥有对低价说不的实力，但16.78-21.98万的价格幅度会让消费者不得不掂量一下自己的荷包。
作为CROSSOVER车型的代表作，逍客自去年广州车展正式亮相以来即赢得消费者的目光。对于跨界车型逍客而言，目前国内还无法找到对等车型，但无对手也意味着所有2.0升级别的中高级轿车和中高级SUV都将是直接竞争对手。
跨界车的优势也是劣势，逍客可以通吃三厢、两厢以及SUV三块汽车市场，亦无法与三块市场竞争，关键在于消费者如何去比较和衡量。
首先是三厢轿车市场，对于喜欢特例独行的消费者而言，拥有轿车舒适节能特性和SUV高通透性的逍客是很好的替代对象。但在三厢车市场，16.78-21.98万的价格足可以让消费者从容的选择高配的Ａ级车或低配的Ｂ级车，逍客4315＊1873＊1606的车身长度相比同等价位的三厢车而言立即逊色不少。
相比福克斯及TIIDA等两厢车市场，逍客在空间和通透性均有优势，但对于更讲究性价比的消费者而言，有多少客户愿意为了空间和通透性而多花几万块实在值得思考。而在ＳＵＶ市场，相比途胜和狮跑等相对硬朗的线条，逍客拥有更加都市休闲的外型，但无论在内部空间还是在后排空间舒适性逍客却无法和其比较。
所以对于拥有轿车舒适节能特性和SUV高通透性的跨界车而言，集合了各车型优点的同时也集合了各车型的缺点，关键在于消费者如何去比较了，对于不是很熟悉汽车的消费者而言，横向的价格对比无疑是最直观的。同样的价格，逍客相比花冠具有很大的优势，但相比迈腾却不得不掂量一下了。
当然欧洲热销车型、都市时尚的外观、星级安全碰撞等都是逍客敢于定高价的底气，“不断上涨的成本”以及“初始阶段国产率不高”也让逍客找到了高价入市的理由，但对于竞争相当激励的中高级车市场，逍客是否会因为开辟了“跨界”市场而安然规避竞争呢？显然不会。
逍客是款好车，但是如此定价实在有些自信了！
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新威驰价格偏高上市后未现火爆销售局面
北京一汽丰田三元桥经销店里，总是人头攒动。但是《第一财经日报》记者在店里停留约半小时的时间里，停放在大厅正中央的新威驰却少有人问津。
尽管在网上早已流传新威驰上市后销售冷淡、出现降价现象等消息，但是据记者了解，三元桥店这款车并未降价。
一个多月前的2月28日，新威驰的上市活动非常隆重，但是在上市之后，这款小车的声音渐微。
作为一款入门级精品小型车，一汽丰田销售有限公司常务副总经理王法长在新威驰发布会上表示，新威驰是一款肩负一汽丰田年销售40万辆重任的关键性新产品，年度销售目标为5万辆。
据了解，VIOS威驰是丰田汽车公司进入中国市场的第一款国产车型，生产基地是天津一汽丰田汽车有限公司第一工厂，该工厂也是一汽丰田最早的轿车生产基地。自2002年10月上市以来，VIOS威驰经过了数次改进，2007年销售4万辆，累计销售18万辆。
虽然老款威驰的销量不俗，为威驰品牌赢来了良好的口碑，但是作为一款小型车，新威驰9.5万~12.7万元的高定价似乎不具竞争优势，对消费者的吸引力也不大。
放眼望去，市场上同级别的小型车价格，很多都已降到10万元以内。而在同级别车型中获得不俗销量的雪佛兰乐风1.6L最高配置的市场价格已降到9万元左右。
国家发改委价格监测中心程晓东告诉记者：“从目前的市场状况来看，新威驰的定价确实偏高。”
“但是新威驰的定价也是为今后可能的降价预留了空间。市场是瞬息万变的，任何时候的降价都有可能，而且这样的定价也有利于针对不同的市场表现选择更灵活的价格策略，因此是为自己留后路的一种策略。”他告诉记者。
不过根据一汽丰田的产品规划，新威驰作为入门级车型，与卡罗拉、锐志、皇冠共同覆盖小型车的低、中、高端市场，它的另一个重要战略作用是吸引“80后”的消费群体，并为卡罗拉、锐志、皇冠等培养潜在用户。
随着越来越多的小型车出现在中国市场，今年该细分市场上的竞争将非常激烈。以性价比见长的广州丰田雅力士和广州本田新飞度以及众多自主品牌企业推出的低价产品，都足以搅动整个小型车市场。
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